Automaksu eelnõu seletuskirja analüüs, osa 2: Milliseks võiks kujuneda uue maksu mõju?

IT- ja tehnoloogia valdkonna haridustöötaja, kirglik motomatkaja ja mootorrattur, tehnikahuviline Rasmus Kits võttis ette automaksu eelnõu seletuskirja ja hakkas analüüsima seal välja toodud andmeid selgitamaks välja, kas tegemist on õige, osaliselt õige või vale infoga. Toome alljärgnevalt teieni tema automaksu eelnõu seletuskirja analüüsi teise osa.

Möödunud on järjekordne nädal ja olen töötanud läbi täitsa arvestatava koguse andmeid, uuringuid ja nende kokkuvõtteid. Juba esimeses arutelus selgus, et nii eelnõu koostajate poolt kasutatud kui ka minu poolt korrigeeritud andmed ei pruugi olla tegelikkuses kvaliteetsed ja see teeb mind väga murelikuks. Nii kõrgel tasemel ei tohiks teha otsuseid kontrollimata andmete alusel.

On aeg jagada oma arusaamist ja järeldusi järgmise väite osas. Nagu eelnevalt juba mainisin, siis ma ei ole valdkonnas ametlik ekspert, vaid tegemist on minu isikliku subjektiivse seisukoha ja tõlgendusega olukorrast. Jääb igaühe enda otsustada, kas minu argumentatsioon on tugev ja sisukas ning tõenduslik või mitte. Hoian endiselt avatuna ka postituse kommentaariumi, kuid võtan endale õiguse ilma selgitusteta kustutada koheselt kommentaarid, mis hakkavad keskenduma isikutele, mitte sisule.

Väide 2: Maksu kohaldamine on väga tõhus tarbija käitumist mõjutav meede ja käesoleva eelnõuga planeeritav Eesti mootorsõidukimaks modelleeritakse vastavalt sellele. – VALE

• Maksu kohaldamine on väga tõhus tarbija käitumist mõjutav meede – OSALISELT ÕIGE

• Käesoleva eelnõuga planeeritav Eesti mootorsõidukimaks modelleeritakse vastavalt sellele. – VALE

Lühike kokkuvõte

Kuna eelnõuga Eestis planeeritav automaks ei ole uuringute järgi just sellises konstruktsioonis toonud oodatud tulemust, siis ei saa öelda, praegune et planeeritav maks täidab neid eesmärke, mida soovitakse. Ehk siis lihtsamalt öeldes: „Tahtsime head, aga välja kukub nagu alati“.

Väite kontekst

Seda väidet analüüsides tuleb kindlasti kogu aeg hoida fookust ka kontekstil, ehk siis küsimus ei ole siin üldises filosoofias, miks meile ühte või teist maksu vaja on, vaid konkreetselt selles, kas planeeritav sõidukite maksustamine on tõhus tarbija käitumist mõjutav meede ja missugused maksude viisid seda kõige rohkem mõjutavad ning missugust tarbijakäitumise osa tegelikkuses mõjutada soovitakse ning missugust planeeritavat tulemit oodatakse. Samuti tuleb aru saada sellest, et maksu rakendamise mõju peaks olema seaduseeelnõu kohaselt ka positiivne. Ehk siis ei saa analüüsida mitte ainult mõju olemasolu, vaid ka selle suunda. Tuleb tähelepanu juhtida ka sellele, et tegemist on minu hinnangul vägagi demagoogilise ja sisutühja väiteargumendiga. On täiesti ilmselge, et igasugused muutused toovad kaasa mõjusid ja selle rõhutamine positiivse argumendina on mõttetu. Ei ole mõtet öelda ju inimesele, et kui ta kulutab oma raha, siis tal on vähem raha. See on ilmselge, et igal tegevusel on mõju. Küsimus on selles, kas see mõju on piisav ehk tõhus ja vajalik.

Kuidas mõjutab mootorsõidukitele rakendunud maks tarbija käitumist?

Kui lugeda väidet sõna-sõnalt konteksti arvestamata, siis saab väitele vastata JAH – maksusüsteemid mõjutavad tarbija käitumist. Tõhusust tuleb aga hinnata konkreetse planeeritava maksu kontekstis. Küsimus on selles, et kas konkreetse maksu rakendamisel sellise plaaniga, nagu eelnõus kirjeldatud on, saavutatakse vajaminev muutus, mis aitab meid seletuskirjas välja toodud keskkonnaeesmärkidele lähemale. Leidsin põneva artikli aastast 2021, mis analüüsib just seda teemat ja erinevate uuringute tulemit ning hindab keskkonnamaksude tõhusust süsihappegaasi heitmete vähendamisel sõidukitega seotult. Võtsin selle artikli enda analüüsi aluseks just selles fookuses, kuna see viitab korrektselt väga paljudele uuringutele, mis on tehtud mitte ainult Euroopa Liidus, vaid ka mujal ning missugused on erinevate riikide sõidukite maksupoliitikaga seotud tagajärjed. Säästmaks lugejat toon välja enda hinnangul kõige olulisemad asjaolud, mis ma artiklist välja noppisin ning mille alusel ma oma seisukoha kujundasin.

• Algselt keskendusid riigid automaksu kehtestamisel eelkõige nende võimele TÕSTA RIIGIEELARVE TULUSID, kuid nüüd on fookus läinud pigem KESKKONNALE, toetades uuemate ja keskkonnasäästlikumate sõidukite soetamist ning maksustades kõrgemalt vanemaid ja/või saastavamaid sõidukeid.

• Registreerimismaksu mõju tarbija otsustele on SUUREM, kui hilisematel regulaarsetel aastamaksudel.

• Efektiivseks on osutunud soetatavate sõidukite registreerimise maksustamise meede, kuid seda sellel tingimusel, kus uute ja keskkonnasäästlikumate sõidukite soetamist hoopis TOETATAKSE, mitte ei MAKSUSTATA. Väga positiivseks näiteks on Holland, kus selle tulemina vähenesid eratranspordi heitmed 11% ja viisid riigi EL-i edetabeli tippu. Sama süsteem toimib edukalt ka näiteks Hispaanias ja Prantsusmaal. Saksamaal, kus soetamist ei toetatud, oli meetmel NEGATIIVNE mõju. Ehk siis vaatamata maksustamisele on sõidukite heitmed endiselt kasvuteel.

• On tuvastatud seos, et sõidukite heitmekogused on proportsionaalsed seoses riigi jõukuse tasemega. Näiteks Itaalias, kus on küll väga suur mootorsõidukite arv ühe elaniku kohta (672), aga kohalikest oludest tulenevalt eelistatakse väikese bensiinimootoriga sõidukeid, mille keskkonnamõju on summeerituna siiski keskmisest madalam. Samas on vastupidine olukord näiteks Taanis või Iirimaal, kus sõidukite arv ühe elaniku kohta on tunduvalt madalam, kuid heitmekogused sõiduki kohta jällegi oluliselt kõrgemad.

• Vara maksustamise asemel on efektiivsem meetod TARBIMISE maksustamine s.t. kui maksustatakse kütust, siis see toob esile paremaid tarbijakäitumise muutuseid. Tarbijad hakkavad soetama säästlikumaid sõidukeid. Eriti suurt mõju täheldati nende sõidukite kasutamisel, mille heitmete (st ka kütusekulu) oli suurem keskmisest.

Missugune peaks olema automaksu kontseptsioon

Suures pildis on selge, et transpordisektoril süsihappegaaside emissioonide vaates on mõju olemas. On teada, et Eesti mõju on Euroopa keskmisel tasemel ja mõju on olemas ning märkimisväärne. Samas ei saa selle mõju taustal selgelt väita, et Eesti autopark on üks saastavamaid, sest andmed seda seisukohta EI TOETA. On selge, et uuemate ja ökonoomsemate sõidukite kasutuselevõtt aitab keskkonnakoormust heitmete osas vähendada (aga mitte sõidukitega seotud tootmise osas, kus tendents on pigem vastupidine, sest sõidukite kasutustsükkel kogu aeg lüheneb), aga siinkohal on oluline teada, et tegelik vähenemise mõju toimub siis, kui sõidukit kasutatakse pikema aja jooksul. On selge, et sõidukite TARBIMISE maksustamine on efektiivne meede uuemate ja ökonoomsemate sõidukite soetamisel ja viib vaikselt, aga stabiilselt heitmete vähenemiseni. Seetõttu ongi Euroopa Liidus kehtestatud mootorikütustele aktsiis, mille sissetulek riigieelarvesse ei ole üldse mitte väike. On selge, et tuleks soodustada uute madalama keskkonnakoormusega sõidukite soetamist.

Missugune on maksuplaan mõju valguses?

Eestis plaanitakse automaksu rakendada sellisena, kus väga suur rahaline koormus ja maht langeb uute ja kaasaegsete sõidukite soetamise registreerimismaksule ning ka uute või uuemate (kuni 5 aastaste) sõidukite iga-aastasele maksule. Juba olemasolevate vanemate sõidukite maksukoormus on nii soetamisel kui ka iga-aastasel kasutamisel oluliselt madalam või lausa miinimumtasemel ning seega keskkonnahoiu eesmärke uuemate ja säästlikumate sõiduautode kasutuselevõtu kaudu ei saavutata. Seda põhjusel, et vanade sõidukite osakaal hakkab suurenema vähem soetatavate uute sõidukite arvelt ning kuna ka vanemate sõidukite kasutatuna riiki toomine on soodsam, siis tarbija reageerib ka vastavalt – rohkem hakatakse soetama ka vanemaid 10+ aasta vanuseid sõidukeid. Pigem saavutataksegi just see, mille ma eelmises väites ümber lükkasin – meie sõidukipark hakkab vananema, sest puudub võimekus ja soov maksta nii kõrgeid makse – hakatakse kasutama vanemaid sõidukeid.

Loomulikult võib seda postitust ka vabalt jagada.

Analüüsi allikas: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC8161219/